Medellín debe definir si hace más vías o le apuesta a la movilidad sostenible

Por Víctor Andrés Álvarez C. | Publicado el 16 de octubre de 2016
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creció la circulación de motos de 4 tiempos y ya ocupan el tercer lugar en la escala de aporte de emisiones.
600

mil motos de motor 4 tiempos, se estima circulan en el Valle de Aburrá y aportan el 19 % de las emisiones nocivas.

¿A qué le apuesta Medellín en movilidad? ¿A hacer más vías, o a fortalecer el sistema de transporte limpio?

Esos cuestionamientos rondan, una y otra vez, en la cabeza de Darío Hidalgo, uno de los gurú en la materia y que recorrió a Medellín con motivo del Foro Mundial de Ciudades Bajas en Carbono.

No obstante los reparos a los gobiernos que han liderado esta capital, el experto bogotano, director de la práctica de Transporte del Instituto de Recursos Mundiales, World Resources Institute, WRI, por sus siglas en inglés, considera que ha faltado un enfoque concreto para construir ciclorrutas y promover el transporte público con uso de energías limpias y la movilidad no motorizada.

Hidalgo pone el dedo en la llaga. Ha estudiado el modelo de crecimiento urbano de Medellín, e insiste que debe ser replicado en todo el país. Sin embargo, lamenta la incoherencia de las políticas que, asegura, por un lado promueven la infraestructura vial como única salida al desarrollo, y por otro promulgan la preservación de medio ambiente con el uso de la bicicleta y sistemas integrados al metro.

¿Cómo va el país en temas de sostenibilidad?

“Hay grandes avances. Colombia, por ejemplo, tiene un compromiso en el tema de cambio climático de reducir en 20 por ciento con respecto a la línea de tendencia, y para un país en desarrollo ese tipo de cosas son difíciles, porque se crece, y el consumo aumenta. Pero, a pesar de que Colombia emite poco es el sitio donde los impactos del cambio climático se dan más fuerte. Las lluvias extremas, deslizamientos, inundaciones y sequías en el norte del país. Entonces, no les podemos exigir a los otros que hagan su parte: a China, Europa, Estados Unidos, Canadá, Australia, que sí tienen emisiones grandes per cápita. Aquí no exportamos emisiones de carbono, sí carbón, petróleo, pero no exportamos las emisiones que ellos generan, aunque somos afectados de manera grave por eventos climáticos extremos generados por los gases de efecto invernadero”.

¿Qué tan ajena es esa realidad para Medellín?

“Ese no es el único tema de sostenibilidad. Es muy llamativo que de eso depende la supervivencia de la humanidad en el planeta. Nosotros tenemos problemas de calidad del aire y Medellín ha tenido episodios críticos en forma fuerte durante este año 2016. La ciudad recibió un premio internacional de urbanismo (Lee Kuan Yew World City Prize) y en la semana que se lo anuncian se presenta en el valle de Aburrá una crisis ambiental”.

Pero, ¿qué piensa de los esfuerzos de la ciudad en temas de movilidad?

“Para empezar, preocupa la seguridad vial. El país tiene indicadores altos, estamos en 13 muertos por cada 100.000 habitantes. Medellín está un poco más abajo de ese indicador, pero es preocupante. En el tema de ruido, actividades físicas, el hecho de que la gente utiliza más los vehículos y usa menos la actividad física, eso es una epidemia del siglo XXI, porque genera obesidad y enfermedades del corazón. A eso hay que darle la vuelta, y la vuelta está en revertir la tendencia hacia la motorización. Ese es el principal indicador de insostenibilidad. Entre más porcentaje de los viajes se den en moto, en carro y menos en transporte público, a pie o en bicicleta, más insostenible es una ciudad”.

¿Y Medellín es sostenible?

“A pesar de que Medellín ha hecho un esfuerzo inmenso en tener un sistema de transporte público de alta calidad integrado, el tranvía, el metro—que todos los colombianos hemos ayudado a la ciudad para que lo saque adelante—y la integración de las cuentas y los servicios de alimentadores, todo es maravilloso, pero crece el uso de la moto y lo hace de una manera exagerada. También aumenta un poco el uso del carro”.

¿Qué hacer para revertir esa tendencia?

“Medellín no le ha apostado a una sola cosa, le ha apostado a todo: a construir vías y transporte público masivo. La verdad esa decisión no ha pasado dentro del proceso de sostenibilidad, como tampoco en el país que pensamos que el desarrollo es construir vías, y más accesos. Por supuesto que la conectividad es importante, pero hay otras maneras que no son las carreteras. Abandonamos el ferrocarril y el río, que son maneras más eficientes, desde el punto de vista energético, para avanzar”.

¿Entonces, a dónde se debe apuntar?

“El principal tema de discusión y debate de política pública es si construimos más vías o hacemos más transporte público o espacio para caminar y para bicicletas. Y esa determinación aquí no la han tomado. Aquí hacen todo”.

¿Considera que esa falta de enfoque tiene que ver con que tengamos el aire de peor calidad en Colombia?

“Hay una razón geográfica, y es que este es un valle cerrado que antes era limpio, entonces la razón no es ser un valle, es qué hacemos dentro del valle, qué usamos, y el mayor impacto en la mala calidad del aire es el uso de la motocicleta, que es un medio de transporte conveniente pero que tiene dos efectos negativos gravísimos: contaminación del aire e incidentes de tránsito que generan la muerte de los usuarios de estas y, muchas veces, de peatones. Entonces, algo tenemos qué hacer, porque cada usuario de motocicletas es un donante de órganos en potencia”.

Pero, según el Área Metropolitana, también el transporte de carga influye en la mala calidad del aire…

“Ese también es un tema complejo. En la planificación, ese es un tema que le dejamos al sector privado que lo arregle, y este, de alguna manera, ha actuado con unidades de propiedad individual, con vehículos antiguos altamente contaminantes que también son factor importante en el tema de accidentalidad”.

¿Qué está haciendo bien Medellín y su área metropolitana?

“Medellín nos da ejemplo al país de planificación integrada. Lo que han venido haciendo al tener visión al mediano y largo plazo, pero realmente no se han dado las discusiones más difíciles y que todavía pueden darse: cómo densificar el sector poco utilizado al rededor del río y del metro.

Aquí tienen la mejor posibilidad de hacerlo, porque tienen la accesibilidad del sistema, pero cada vez hay más proyectos en los municipios de Caldas y Bello, en vez de aprovechar un espacio de poca utilización en el centro del valle”.

¿Usted ha estudiado el sistema de movilidad en bicicleta en ciudades como Bogotá. ¿En Medellín se está haciendo bien esa tarea?

“(…) Nos quedamos en que la bicicleta no es para Medellín, por ser una ciudad de zonas de montaña. Sí, cuesta trabajo subir, por ejemplo, a Envigado, pero hay bicicletas asistidas que se podrían utilizar.
Y lo que es más lamentable es que lo que hacemos con el esquema de valorización son proyectos viales y no destinamos esos recursos para los de transporte. Medellín está contenta con su situación de ejemplo mundial, pero los indicadores no le están ayudando. Ni el de calidad del aire, ni el de movilidad, de distribución de los viajes—que cada vez está más deteriorada en favor la movilidad individual—en vez del transporte sostenible”.

Pero, el proyecto de tranvía de la 80 es la respuesta de la Alcaldía a priorizar inversión en movilidad limpia…

“El tranvía es un gran proyecto que le servirá a un amplio sector de la ciudad. Ahí no hubo evaluación de alternativas, porque hay otras opciones que no se quisieron evaluar y que otras ciudades del país y el mundo han utilizado efectivamente, como vehículos tipo buses eléctricos o de bajas emisiones. Sería más barato, pero eso no se ha discutido, ni se va a discutir, entonces, que mejor hagan el tranvía y que no se queden, como el metro de Bogotá, discutiéndolo por décadas de constantes aplazamientos. Mejor que hagan el tranvía, así salga más caro que otras alternativas”.
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